Herkesin Aklındaki Soru: Hiç Geçmediğimiz Köprülerin Parasını Neden Biz Ödüyoruz?
Hepimiz yılın son günü, “Osmangazi Köprüsüne yüzde 26 indirim, İstanbul’daki iki köprüye yüzde 48 zam haberiyle uyandık.
Peki köprü ve otoyollara yapılan, enflasyonun çok çok üzerinde olan bu fiyat artışı nereden çıktı? Biz neden hiç geçmediğimiz köprülerin parasını ödüyoruz? Uğur Gürses'in konuyla ilgili Hürriyet Gazetesinde yer alan haberini sizler için düzenleyip özetledik.
2016 Enflasyon Oranıyla Köprülere Gelen Yüzde 48 Zammı Eleştiren 18 Kişi
Öncelikle 'Yap - İşlet - Devret' (YİD) modeliyle başlayalım.
Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli, (İngilizce: Build-Operate-Transfer (BOT)) kısaca şudur: Kamuya ait bir altyapı yatırım ya da hizmetinin finansmanının özel bir şirket tarafından karşılanması; bu şirket tarafından belli bir süre işletilmesi; sonra da belirlenen tarife üzerinden kamu kuruluşuna satılmasıdır.
Yani YİD aslında bir çeşit özelleştirme modelidir.
Peki neden devletler YİD modelini tercih eder? Bunun farklı sebepleri olabilir:
Devletin, söz konusu kamusal yatırım için yeterli finansal kaynağı olmayabilir
Mevcut kaynağını elde tutarak başka alanlara yöneltmek isteyebilir
Devlet, hizmeti, dış borç yükü altına girmeden yapmak isteyebilir.
Özet olarak işletmeyi kuracak olan firmaya bir satın alma garantisi veriliyor.
Özel şirketlere, söz konusu projeyi inşa etmeleri ve uzun yıllar işletme hakkını almaları karşılığında belli bir 'hasılat' sözü veriliyor. Bunun yanı sıra, bütçeden ödenmek üzere hasılat garantisi de taahhüt ediliyor.
Yani özel şirketlere, beklenen hasılatı sağlayamazlarsa eğer, devlet bütçesinden bir ödeme yapılıyor. YİD norrmalde avantajlı bir model olduğu halde, bunu riskli hale getiren de işte bu nokta.
Yüksek riskli YİD'in ilk örneklerden biri, geçen yaz işletmeye açılan Osmangazi Köprüsü idi.
Dolar bazlı fiyatlama o kadar yüksekti ki, geçen araç sayısının düşük kalacağı daha en başından belliydi.
Hatta indirimli tarife bile uygulansa geçen araç sayısının beklenenin altında olacağı açıktı. Ancak ortada bir taahhüt vardı; ve karşılanması gerekiyordu.
Bunun anlamı; geçen de ödeyecekti, geçmeyen de.
Osmangazi Köprüsü için devlet tarafından, günlük 40 bin araç geçişi sözleşme ile garanti edilmişti.
Geçiş ücreti, işletmeci ile yapılan sözleşmede belirlenenden daha düşük tutuldu. Hem bu aradaki fark; hem de garanti edilen 40 bin araç ile, gerçekte geçen araç sayısı arasındaki fark ödenecekti.
Neticede, kamu kesesinden yapılan bu ödemeler, geçmeyenin de ödemesi anlamına geliyordu.
Osmangazi Köprüsü’nden sonra ise, aynı mantıkla işleyen iki büyük YİD projesi daha hayata geçti:
Günlük 135 bin geçiş garantili Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve otoyolu,
Günlük 68 bin 500 geçiş garantili Avrasya Tüneli.
Gelelim, bunlardan epeyce alakasız olduğu halde, mevcut otoyollar ve İstanbul’daki iki köprünün ücret tarifelerindeki ‘fiyatlama’ya.
Son iki yılda gördüğümüz iki adet büyük zammı (2016 yılbaşında, ve 2017 yılbaşında) tekrar hatırlayalım:
2016 yılbaşında buralara hem yüzde 16 zam yapılmış; hem de HGS ve OGS'deki yüzde 20 indirim geri çekilmişti.
Böylelikle bir gecede köprü ve otoyol geçişleri yüzde 39 zamlanmıştı.
İkinci büyük artış ise bu yılbaşında yapıldı: Otoyollarda yüzde 15, köprülerde ise tam yüzde 48’lik bir artış.
Yine böylelikle, İstanbul’da yılda 150 milyon kez araç geçişinin yapıldığı iki köprünün ücretinde, son iki yıllık artış yüzde 105’i geçmiş oldu.
Bu arada, 2016’da 2015’e göre iki köprüden geçen araç sayısı kabaca 5.5 milyon azalmış görünüyor.
Yani bu yüzden, zamma rağmen, 2016 hasılatında pek artış olmayacak gibi görünüyor.
İşte büyük olasılıkla, bu seneki yüzde 48 zam, 2017 hasılatını artırmak için yapılmış.
Peki 2017 için nasıl bir hasılat artışı beklemeliyiz? Hemen hesaplayarak bakalım:
Geçen araç sayısının düşmeyeceğini, sabit kalacağını varsayarak:
- 150 milyon kez araç geçişi. %105 artış.
- Toplam hasılat kabaca 1.5 milyar TL civarında olacak.
- Bu yüzde 23’lük artış demek.
- Enflasyondan arındırırsak; net 180 milyon TL ilave kaynak demek.
Kısacası, yukarıdaki üç YİD projesinin kaynak sağlayıcısı, bambaşka otoyol ve köprüleri kullanan insanlar oldu.
İstanbul’da iki köprüden geçenler ile, tüm Türkiye’de paralı devlet otoyollarını kullananlar; ödedikleri vergilerin yanında, bir de bu köprü ve otoyollara enflasyonun çok üzerinde ödedikleri geçiş ücretleri ile şimdilik üç YİD projesini de finanse ediyor olacaklar.
Tabii bu, Osmangazi Köprüsü’nün bir aylık kamu taahhüdüne ancak yetecek kadar olsa da...
Son olarak, yılbaşında Osmangazi köprüsü için hayata geçirilen yüzde 26 oranındaki indirimi inceleyelim:
Osmangazi köprüsündeki indirimle beklenen şey, kuşkusuz, geçen araç sayısını artırmak.
Bu, kamu kesesi açısından durumu düzeltmek için tabii ki doğru bir adım. Ama gene belli ki 'eksik' çalışılmış. Çünkü ne mi oldu? Osmangazi Köprüsüne rakip olan deniz yolu işletmecisi de hemen fiyat düşürdü.
Böylece Osmangazi Köprüsü de, zaten karşılayamadığı hasılat için bir de indirime gittiğiyle, biz de yeni zamlarımızla kalmış olabiliriz açıkçası :/ Bekleyip göreceğiz.
Yorum Yazın