Büyük Şehirlerle İlgili Şimdiye Kadar İnandığımız, Ancak Bilimsel Geçerliliği Olmayan 10 Efsane
İçeriğime başlamadan önce sizleri uyarmam gerekiyor: burada bahsedeceğim şeyler şehir efsaneleri değil. ''Efsane'' kelimesini aslında doğru anlamında kullanıyorum. Gerçek olmayan, ama bir şekilde inandığımız ya da doğru kabul ettiğimiz şeyler. Ama bu efsaneler o efsaneler değil.
Örneğin yaya alt geçitlerinin pratik olduğuna, geniş caddelerin ve yolların trafiği azalttığına, toplu taşımanın etkili olmadığına dair efsaneler. Bunlara inanan insan sayısı oldukça fazla ve bunun neticesinde de yerel yönetimler tam olarak bu çözümlere yöneliyor, verdiğimiz vergilerle şehirlerimiz daha korkunç hale geliyor ve sadece oturup izlemekle kalıyoruz. Ülkemizde bu konuda yapılan araştırmalar ve çalışmalar varsa bile çok yetersiz ve gözlemleyebildiğim kadarıyla vatandaşa neredeyse hiç ulaşmıyor. Ancak bu gerekli bilgilerin var olmadığı anlamına gelmez. Bu tür konularla ilgili dünya çapında binlerce araştırma mevcut ve bu bilgileri derleyen sevgili arkadaşım İlya Varlamov'un da izniyle sizler için şöyle bir özet çıkardım. Araştırmada kullanılan tüm kaynakları ve çevirdiğim videonun linkini aşağıda paylaşacağım. Haydi şimdi hep birlikte bilgilenelim.
1. Trafik ışıkları trafiğin artmasına neden olur
Trafiği arttıran şey, trafik ışıkları değil, yanlış yerlerde konulmaları ve yanlış şekilde ayarlanmalarıdır. Işıklar doğru ayarlandığı zaman, araçların belirli bölgelerde doğru şekilde dağılmaları ve tek bir noktada birikmemeleri sağlanır. Işıkların olmadığı, bunun yerine uzun aralıklarla sağa veya sola dönüşlerin ''yonca'' dediğimiz çözümlerle sağlandığı yerler buna en iyi örnektir. Virajı kaçıran bir araç uzun süre boyunca aslında ihtiyacı olmayan yerde ilerliyor ve daha fazla trafiğe neden oluyor. Trafik ışıklarının olmadığı yerlerde ise mutlaka bir birikme noktası oluyor ve eninde sonunda herkes oraya vardığında kazandığı süreyi dakikalarca bekleyerek kaybediyor. Ayrıca trafik ışıkları yayaların geçişini kolaylaştırıyor. Şehirleri fuzuli alt ve üst geçit masrafından kurtarıyor. Takdir edersiniz ki, her 100 metrede 1 alt/üst geçit yapmak oldukça maliyetlidir, ancak bunların olmadığı yerlerde de çözümün olmaması şehirleri yaya dostu olmaktan çıkarıyor, yaşaması imkansız hale getiriyor.
2. Daha fazla yaya alt/üst geçidine ihtiyacımız var
Yol seviyesinde olmayan geçitler (alt/üst geçitler) yayaların işini fazlasıyla zorlaştırmaktadır. Burada ilk aklımıza gelenler engelli vatandaşlar, ancak durum sadece onlardan ibaret değil.
Türkiye'deki istatistikleri tam olarak bilmemekle beraber, dünya genelindeki yaya istatistiği şöyle: %20 - yaşlılar, %10 - fiziksel engelliler, %5 çocuklu bireyler, %2 - diğer engeller. Bu da gösteriyor ki, bu tür geçitler, kullanıcıların neredeyse yarısının sorununa aslında hiç çözüm olmuyor. Diğer yarısını ise pratik olmadıkları gerekçesiyle suça teşvik ediyor. Hayatlarını riske atarak geçmemeleri gereken yerlerden geçiyorlar.
Rusya'da yapılan bir araştırmaya göre, okula çok yakın bir yerde yaya alt geçidi yapılmasına rağmen, çocukların %47'si eski yöntemle yolu koşarak geçmeye devam etmiş.
Bir diğer araştırma da gösteriyor ki, yayaların karıştığı kazaların %70'inden fazlasında yakınlarda alt/üst geçit olmasına rağmen yaya bunu kullanmamış ve maalesef büyük kısmı canından olmuş.
Ve en nihayetinde, bu geçitlerin parası hepimizin cebinden çıkıyor. Çoğunun gerçek maliyetini kimse bilmiyor, ancak bize açıklandığı kadarıyla bile müthiş derecede büyük rakamlar. Özetle, hiç pratik olmayan bir çözüm için büyük rakamlar harcıyoruz, şehrin güzel noktaları ile olan bağlantımız kopuyor, yayalaşma azalıyor, otomobil kullanımına doğru yönelim başlıyor, sayı arttıkça trafik artıyor ve bu zincirleme etki şehri yaşanması imkansız hale getiriyor.
3. Daha fazla trafik işaret ve levhasına ihtiyacımız var
Aynı noktada çok fazla trafik işaret ve levhasının olması sürücü ve yayaların kafasını karıştırmaktan başka bir işe yaramıyor. Öncelik sıralaması tamamen ortadan kalkıyor ve birçok kuralın olduğu yerde, en çok uyulması gerekenin değil, en pratik olanın uygulandığı görünüyor. Seyir halindeyken uyulması gereken kurallarla, durduktan sonra uyulması gereken kuralların levhaları aynı yerde olmamalı. Örneğin yolda ilerlerken ilk bilmem gereken kural, yaya geçidini gördüğüm yerde yayaya yol vermem gerektiğidir, hemen o levhanın üzerinde ''park etmek yasaktır'' tabelasının olmasına gerek yok. Zaten o bölgeye yaklaştığımda yavaşlayacağım ve arabadan indikten sonra dahi fark etsem, hatamı telafi edebilirim. Ancak yayaya yol vermeme gibi bir lüksüm yok. Altımda en az 1 tonluk bir makina ile ilerliyorum ve en ufak bir hatada ölüme veya kalıcı sakatlıklara neden olabilirim. Kaldı ki 2019 senesi için açıklanan ceza miktarı 488 tl.
Dünyanın birçok gelişmiş şehrinde hiç trafik levhasının olmadığı sokaklar pilot olarak denenmiş. 1994'ten 2002'ye kadar yılda ortalama 8.3 yayanın karıştığı kaza oluyorken, herhangi bir levhanın olmadığı 2004 ve 2005 senelerinde sadece birer kaza olmuş. Bunun nedeni, hem sürücü hem yayaların herhangi bir levha olmadığı için normalden biraz daha dikkatli olmaları. Tabii bunu her sokakta uygulamak mümkün değil. Sadece merkeze yakın, hızın çok düşük olduğu yerlerde denenebilir.
4. Bisiklet yolları belediyelere zarar ettiriyor
Teksas'ta bir cadde bisiklet yoluyla donatıldıktan sonra, civardaki işletmelerin, özellikle restoranların, karları yaklaşık %180 artmış. Eskiden çift gidiş, çift geliş olan caddede, şeritler tek gidiş ve tek gelişe düşürülmüş. Artan kısım bisiklet ve yayalara ayrılmış. Çünkü otomobil sürücülerinden farklı olarak, bisikletli ve yayalar daha sık spontane kararlar veriyor. Bir mekandan kahve kokusu alıp durabiliyor veya vitrinde gördüğü bir ürüne bakmak için mağazaya giriyor. Otomobil sürücüleri ise daha çok A noktasından B noktasında ulaşmanın derdindedir. Rastgele bir yerde durmaları çok nadir bir olaydır.
Özetle, yayalar ve bisikletliler lokal ekonomiye çok büyük fayda sağlıyor. Turizmini geliştiriyor ve bölgenin imajını yükseltiyor. Buna inanan belediyelerin denemesini ve rakamları inanmayan belediyelerle paylaşmasını diliyorum.
Avrupa Bisikletçiler Birliğinin açıkladığı rakamlara göre Avrupa Birliği'nin bisikletçiler sayesinde ettiği yıllık tasarruf ve karın toplamı, yaklaşık 200 milyar Euro. Bu rakamları oluşturan kalemler büyükten küçüğe şöyle: Sağlık, Turizm, Azalan trafik, Bisiklet altyapısı, Yakıt tasarrufu, Azalan CO2 salınımı, Azalan hava kirliliği, Azalan ses kirliliği.
5. Kask her zaman daha güvenlidir
Bu madde sadece şehir içi bisiklet kullanımıyla ilgilidir. Eğer hız tutkunu iseniz veya ekstrem bir spor olarak bisiklet kullanıyorsanız, bir sonraki maddeye geçebilirsiniz.
Bisikletlinin kask taktığını gören araç sürücüleri, onun %100 koruma altında olduğunu düşünüyor ve kendisine karşı daha dikkatsiz şekilde davranıyor. Tabii bisikletçi de aynı şekilde, kaskına güvenerek daha az dikkat gösteriyor. Bu fenomen aslında ilk olarak kar kayağı yapanlarda tespit edilmiş. Özellikle kask kullanımının neredeyse bir moda haline gelip, inanılmaz bir hızla arttığı dönemde araştırmacılar görmüş ki, travmaların sayısı hiç azalmıyor, aksine artıyor. Yani, kendini korunma altında hissetmek bazen daha büyük felaketlere neden olabiliyor.
Diğer önemli husus da, hangi kaskın sizin için en uygunu olduğunu bilemiyor olmanız. Görüş alanınızı daraltmasından tutun, başınızın üstünde bir yere takılmanıza veya küçücük bir düşüşte bile boynunuzu incitmenize neden olabilecek kasklar olabilir.
Ve son olarak, kask zorunluluğunun olduğu ülkelerde bisiklet kullanım trendi çok yavaş bir hızla büyüyor. Pratik olması gereken bisiklet kullanımı, bu tür engeller yüzünden zorlaşıyor. Kaskını evde/işte unuttuğu gerekçesiyle bisiklete binmeyenler bile oluyor. Oysa şehir için bisiklet kullanımı hem belediyelerin hem vatandaşların teşvikleriyle sürekli olarak artmalıdır.
6. Belediyeler toplu taşımadan kar etmek zorundadır
Birçok belediye, özellikle bazı hatlarda araçların kar etmediğini bahane ederek hizmet vermeyi bırakıyor veya sefer sayılarını çok kullanışsız noktaya indiriyor. Bu da bölgede yaşayanların minibüslere veya şahsi araçlara yönelmesine neden oluyor. (''Minibüsler toplu taşıma değil mi?'' sorusunu ve bir yerde minibüs hattı var ise, belediyenin ne derece başarısız olduğunu, bu yazıyı beğenirseniz, başka yazılarda detaylı bir şekilde anlatırım.) Hal böyle olunca da, trafik artıyor, çevre kirleniyor, insanlar daha çok yoruluyor, ekonomi açık veriyor.
İstanbul gibi bir şehirde her gün 10000 kişinin işe yarım saat geç kaldığını düşünün, ki gerçekte bu rakamlar daha fazladır. Bunun bedeli kişiye veya şirkete en az 10 tl dahi olsa, günde 100000 tl havaya uçuyor demektir.
Şehirlerdeki CO2 salınımının %80'den fazlası araç kaynaklıdır. Toplu taşımayı teşvik etmediğinizde, oluşan rakamı buyurun siz tahmin edin. Belediyelerin ulaşım ayakları kar etme amacından uzak olup, şahsi araçları olanları dahi toplu taşımayı kullanmaya teşvik edecek şekilde olmalıdır. Örneğin Moskova metrosunda gece saat 10-12 arası bile iki araç arasındaki süre 2 dakikanın altında iken, hemen hemen aynı nüfusa sahip İstanbulumuzda bu saatlerde 8-10 dakika arayla metro geliyor. 2 metro kullanmanız gereken durumlarda teknik olarak 20 dakikayı sadece beklemekle geçirmeniz mümkün.
7. Otobüs duraklarına ''cep'' yapmak gerekir
Efsanelerden biri daha. Teknik olarak durak içerisindeki ''yükleme alanı'' diye geçse de, ben ''cep'' tabirini kullanmayı tercih ediyorum. Efsaneye göre, otobüsler buraya girdiği zaman diğer araçların geçişini engellemiyor ve trafik normal akışına devam ediyor. Ancak pratikte böyle olmadığını büyük şehirlerdeki tüm duraklarda gözlemleyebilirsiniz. Örneğin 2 otobüsün sığdığı bir cebe üçüncü bir otobüs yanaşıp beklediği zaman çok daha fazla kaosa neden oluyor. Cepten çıkmaya çalışan otobüs ise yine diğer araçların beklemesine neden oluyor.
Bir otobüsün 1 numaralı görevi, durağa en doğru şekilde yanaşıp, en kısa sürede yolcu indirme ve bindirme işlemini tamamlamaktır. O yüzden kocaman bir cep yapmak yerine, engelliler ve bebek arabaları için uygun yükseltiler ve rampalar yapmak, tabanları çok alçak otobüsler almak çok daha verimli sonuçlar doğuracaktır. Bu sadece engelliler için değil, sağlıklı vatandaşların da iniş/biniş hızını arttıracaktır.
8. Tüm otoparklar ücretsiz olmalıdır
Gelişmiş ülkelerin çoğunda, şehir merkezinde ya hiç otopark yoktur, ya da çok pahalıdır. Sizin şahsi bir aracınızın olması ve onunla merkeze kadar gitme lüksüne sahip olmak istemeniz belediyelerin umurunda olmamalı (şundan esinlendim). Belediyenin umurunda olması gerekenler yayalar, bisikletliler ve toplu taşıma kullananlardır. Otoparkların yokluğu veya pahalılığı ise merkezi yerlerdeki trafik sorununa kesin çözümdür. Aracınızı park edeceğiniz bir yerin olmaması veya var olanın saat başına 30-40 lira istemesi durumunda inanın bana sağlıklı yaşam için yürümenin şart olduğuna daha fazla inanacaksınız.
Bir yerde bir ürüne (bu durumda park yeri) talep fazla, ancak ürün az ise fiyatının yüksek olması normaldir. Şehir merkezlerinde yerler çok değerlidir. Sizin arabanızın olduğu yerde bir dondurmacı olsa, belediyeye ayda en az 5000 lira temiz kira bırakır. Siz arabanızı illa oraya koymak istiyorsanız, daha iyi bir teklif sunmanız gerekiyor.
ABD'de açıklanan rakamlara göre, 1 park yerinin yapım maliyeti yaklaşık 1750 USD, yıllık muhafaza maliyeti yaklaşık 400.000 USD. Ülkemizde maliyetin 10'da 1 olacağını varsayalım. Yine de çok büyük bir rakam.
Bedava olmasını isteyenler bana kızacaktır, ama şöyle bir düşünsünler. Şehrin en pahalı arazisi ve sırf sizin arabanız var diye size bedava olmasını istiyorsunuz. E o zaman benim paşa gönlüm de oraya çadır kurmak istiyor. Araba koymak serbest ise, çadır niye bedava olmasın? Ki bunu düşünen bir ablamız zamanında şöyle bir protesto yapmış.
9. Çok katlı binalar yapmak kaçınılmaz bir gerekliliktir
Çok katlı binaların olduğu bölgelerde mevzuat gereği binalar arasında boşluk bırakmak zorunluluğu vardır. Şehir merkezlerinde ise bunun tam tersine, kat sayısı daha az, ancak binaların sıklığı daha fazladır. Dolayısıyla aynı metre kare içerisine sığan insan sayısında olumlu bir fark olmuyor. Bunun tam tersine, yüksek binaların olduğu yerlere daha az insan sığdırılabiliyor. Özetle, bir arazide 25 katlı 3 apartman yerine, karma yapıda 5-7 katlı 10-12 apartman yapmak hem bölgenin daha canlı olmasını sağlar, hem daha fazla insanın yaşamasına imkan sağlar. Mahalle algısı sağlanır, yaşayanların park ve bahçeleri sahiplenmesi sağlanır ve bölgenin belediye için maliyeti azalır. Çünkü çok yüksek katlı binaların olduğu bölgelerde ortak alanlarla özel alanlar belirlenemiyor. Camınızdan aşağıya baktığınız zaman bir sürü boş arazi görürsünüz, ama mesela orada gördüğünüz bir çöpü kaldırma isteğiniz olmaz. Çünkü koca bina için bir sahiplenme duygunuz olmaz. O arazi de tüm binanın ise, gelsin birisi kaldırsın diye düşünürsünüz. Oysa sahiplendiğiniz bir yerde durum daha farklı olur. O çöp orada durmaz. Ya kaldırır, ya belediyeyi ararsınız.
10. Çocuk parkları %100 güvenli olmalı
''Ulan bu da mı efsane?'' dediğinizi duyar gibiyim. Son madde, sabredin :)
1998 senesinde Norveç'te çocuk parklarının güvenliği ile ilgili belirli standartlar getirilmiş. Daha önce her belediye veya şahıs istediği tasarımlarda kaydıraklar, salıncaklar vs. yapabiliyorken, bu tarihten sonra bir güvenlik standartı getirilmiş. Ancak sonrasında yaptıkları araştırmalar göstermiş ki, çocukların yaşadığı sakatlanma ve travma sayısında herhangi bir azalma yok. Vardıkları sonuç şu: çocukların tabiatında bir adrenalin isteği var. Tehlikeyi yaşamak ve tatmak istiyorlar. Siz kaydırağı istediğiniz kadar güvenli yapın, sakatlanmak istedikten sonra kafasının üstünde kayıp, yine sakatlanır. Aşırı tatsız ve sade oyun parkları, çocukları alternatif aramaya teşvik ediyor. Bunu yerine bedenlerinin imkanlarını zorlayabilecekleri, fiziksel zorluklar yaşayacakları çözümlere yönelmek gerekir. Bunu bir nevi bağışıklık sistemi gibi düşünebilirsiniz. Çocuğunuzu 18 yaşına kadar bir fanusun içinde yetiştiremezsiniz. Bunu yaparsanız, dış dünya ile tanıştığı an daha kötü sonuçlarla karşılaşırsınız. Düşmesi, kalkması, sakatlanması ve iyileşmesi gerekir.
Bonus: Bu saatten sonra şehirlerimizi kurtarmak imkansız
İnanmamanız gereken en büyük efsanedir. Daha konforlu ve daha güvenli şehirlerde yaşamanın bir numaralı koşulu, yapılan hataları tespit ve kabul etmektir. İstanbul için bu en yüksek mertebede gerçekleşti. Yakın bir zamanda Cumhurbaşkanımız İstanbul'un beton yığınına dönüştüğünü beyan etti.
Bugün bu içeriği okuyan sizler de yeni bir şeyler öğrendiniz ve bir nevi sorumluluk altına girdiniz. Ülkemizde çok iyi çalışan ve gelen her talebi mutlak suretle yanıtlayan bir Cumhurbaşkanlığı İletişim Merkezi (CİMER) var. Beyaz Masa, İl/İlçe Emniyet Müdürlükleri, Trafik Şubeleri ve yerel belediyelerin tamamına sosyal medya üzerinden bile rahatlıkla ulaşabiliyorsunuz. Tek yapmanız gereken gördüğünüz sorunları yılmadan ilgili mercilere iletmek. Bu içeriği de ilgileneceğini düşündüğünüz arkadaşlarınıza ulaştırırsanız ve konuyla ilgili benden daha iyi yorumlarda bulunursanız, önümüzdeki dönemlerde yazacağım içeriklerde bu görüşlere de yer vermek isterim.
Yorum Yazın
İçerik gibi içerik.
Orhan Mevlütoğlu, bir araştırma da şunun için yap: İnternette haber okuyan insanlar bır haber için en fazla kaç sn ayırıyorlar. Bir içerikte kaç kelimeden so... Devamını Gör
İçeriğin başında yaklaşık 11 dakikada okunabileceği bilgisi mevcut. Fazla okunsun kaygısıyla içerik yazmam ben.
bizdi bisiklet kullanımı yaygın olsa inanın bu kadar trafik yoğunluğu olmaz keşke insanlarımız bisikleti küçümsemeyip kibrine yenik düşmeseler